前段時間，有關途虎養車、天貓養車、京車會三家連鎖店同時出現在門店隔壁的討論，引起了行業熱議。

　　不少業內人士建言獻策，各有各的答案，莫衷一是。對于大多數門店而言，平臺型連鎖門店開在隔壁，最忌憚的莫過于線上流量、線上客戶運營等。

　　其中，不乏一些門店對線上平臺持擁抱態度，只是囿于平臺連鎖體系的高門檻，以及有門店不愿放棄自己的經營特色和理念，但又不希望錯過線上平臺的流量，這種情況怎么破？

　　其實，三大平臺在布局線下服務體系時，都推出了準入門檻較低的合作店，覆蓋面更廣，兼容性也較高，比如近期天貓推出的喵養車，品牌連鎖、維修廠、洗美店、4S等均可以入駐。

　　這就導致車后市場出現一個有意思的現象，一家店，同時成為途虎、天貓、京東的線下安裝店，會不會成為趨勢呢？

　　01、同時接入三家平臺可能嗎？

　　有人疑惑，三家平臺的政策是否會相互排斥，不可兼容呢？

　　回答問題之前，我們先分析下三大平臺線下服務體系的架構。

　　途虎：合作店→星級認證店→工場店

　　天貓：喵養車→天貓車站→天貓養車

　　京東：合作店→優選門店→京車會

　　從上可以看出，三大平臺布局門店的邏輯是一致的，呈漏斗狀，準入門檻由低及高分為三個梯隊，當然加盟第三梯隊的門店一定是排他的。

　　而一二梯隊的門店則具備兼容的可能性。先看第一梯隊，三大平臺的合作店基本零門檻，也不需要掛門頭；第二梯隊，途虎星級認證店、天貓車站要求有品牌元素露出，京東優選無要求。

　　以近期天貓推出的喵養車為例，入駐條件包括門店形象良好、店內衛生整潔、有效的獨立營業執照，其次安裝指定的F6 門店SaaS管理系統即可。

　　據了解，途虎養車目前合作門店數量13000+，星級認證門店1800+；天貓喵養車推出2月就吸引近25000家門店入駐，天貓車站1000+；京東汽車線下合作安裝店超過3萬家，優選門店2019年1月在上海地區已突破510家，目前數據未獲悉。

　　鹽城一汽修店老板周維杰告訴AC汽車，去年天貓推出保養寶活動，申請加入了天貓汽車線下安裝店；今年1月份又加入了途虎星級認證店，再接入京東合作店也不難，只是工位和員工數量有限，暫時不考慮。

　　據他講述，周邊同行和他做法類似的門店有不少，接入多家平臺既不改變門店經營現狀，對門店的綁定不深，退出方便，還能補充線上流量的不足。

　　誠然，優質的線下門店已經屬于稀缺資源，三大平臺通過低門檻的合作店先占坑，再層層篩選，最終找到意向合作門店構建連鎖體系，客觀上也為門店接入多家平臺提供可能。

　　02、既為流量，也為展示

　　不可否認，門店接入平臺最基本的訴求，一定是能夠帶來流量。

　　一些行業人士認為，三大平臺對于門店而言，是一次從獲取公域流量，轉化為私域流量的機會，是不可錯過的流量入口。

　　AC汽車連鎖百強快易修總經理胡銳曾公開表示，作為云南地區第一個與途虎合作的修理廠，在2014-2018年的四年間，共有4個門店接待了途虎導流過來的大約15000臺次，平均每店每月接近80單。

　　“根據統計，平臺導流來的客戶中，系統記錄有訂單外消費的4000多個，我們能做到的留存率大約是30%，轉化率可以做到50%。”胡銳說道。

　　長春百通車動力總經理丁耀宏告訴AC汽車，接入多家平臺看中的就是流量，如果我不接入，也會被其他門店接入。

　　“目前我們與京東合作，從京東優選升級為京車會，每月工時費收入約2500元。京東線上流量占比并不高，僅有5%，但這意味著每個月可能會有30個陌生客戶進店，對門店而言這就是非常好的展示機會。另外，有京東品牌背書，門店的號召力也更強。”丁耀宏說道。

　　但是他并沒有把流量當作唯一訴求，在他看來，互聯網平臺只是門店經營過程中的一個工具，是門店對外展示的絕佳窗口，作用就如同以前在路邊放個廣告牌或發傳單。

　　AC汽車專欄作者黃燦曾分享過一個案例，一家地理位置非常好的門店，來往車輛很多，但進店量卻非常差。在經過調研后發現，門店周邊95%的車主竟然不知道這家店的存在。

　　可見，門店成功的把自己展示在周邊車主面前的重要性不言而喻。根據AC汽車之前公布的數據顯示，車主知曉門店的渠道中，路過看到、社區派發和朋友介紹的比例占到76%，線上平臺占比19%。

　　但隨著年輕消費群體的規模擴大以及疫情影響，可以預見，車主通過線上平臺找到門店的比例將會大幅增長。

　　“以后保養基本由平臺掌控，產品價格透明，我們發現線上來的客戶也不都是為了低價，有一半的線上車主養車意識很好。只要門店用對方法，還是可以通過其他服務賺到利潤的。”周維杰說道。

　　03、會是趨勢嗎？

　　在門店數量過剩、成本高企的背景下，降本增效成為門店共識，倒逼行業加速數字化轉型升級。

　　但一家門店接入多家線上平臺會不會是趨勢呢？門店給出了不同的聲音。

　　匠工坊李立凱表示，這應該是一些門店的無奈之舉，屬于有病亂投醫。

　　“線上運營邏輯和線下不同，做服務的本身強在你有需求，我剛好專業。這句話另一層意思就是，你問我答，我專業。你讓我主動問你有什么需求，我張不開嘴。”

　　廣西途美興汽車服務陳良忠對這種現象表示擔憂，同時加入多家平臺，把自己的老客戶導入線上，如果沒有專業的線上運營團隊進行維護，這批老客戶可能會流失；其次，客戶都被平臺化，會導致客單價下降，利潤率降低。

　　“我不會考慮和線上平臺合作”，陳良忠給出了明確的態度。

　　但周維杰認為，現在門店不管接不接平臺，車主在下單之前都會在各大平臺進行搜索比價，尤其是8090后的崛起，線上化趨勢不可阻擋。

　　他更關注的是車主線上消費習慣養成后，門店的工時費何時迎來一波漲價潮。

　　AC汽車在咨詢了多家門店的意見后，發現門店對線上平臺并不抗拒，但是有兩點擔憂：

　　一是平臺的入駐門檻比較低，可能會出現區域內多家門店同時入駐平臺，導致流量被攤薄且分配不均。二是三大平臺之間的競爭呈白熱化狀態，在鄭州、西安、武漢、成都等多所城市已經打響價格戰，這勢必會影響門店的收益

　　“跟進則累死自己，不跟進則餓死自己。”這是一個讓門店兩難的選擇，也是門店必須要面對的殘酷而又現實的現象。

　　“門店都加入，就等于沒加入”，丁耀宏的觀點更能代表達門店此刻的心聲。

　　根據他的講述，目前在長春，加入京東平臺的門店還不多，一旦大家跟風入駐，等到門店數量突破50或100家時，平臺很難均分訂單，估計80%的門店一年也分不到幾單，那么和平臺合作的意愿就會大打折扣。

　　同時，他表示車后市場并不缺少產品，缺的是優質的服務。互聯網平臺如果只是純粹賣產品，根本賣不動。與其說門店依賴平臺，不如說平臺更需要門店。

　　“互聯網救不了一個不好的門店，但它也坑不了一個優秀的門店。”

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